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La viabilidad del AVE

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Ir en AVE es fenomenal pero tiene que ser viable

La comision europea afirma que "Ir en ave es fenomenal pero tiene que ser viable".


La comisaria europea de Transportes, Violeta Bulc(2011), ha aprovechado su comparecencia en el Congreso de los Diputados este martes para reclamar sensatez a los grupos parlamentarios sobre la Alta Velocidad Española. "Tienen ustedes mejores infraestructuras que muchos países europeos, pero hay vías que no se usan (...) España tiene la segunda red de alta velocidad más grande después de China y esto conlleva muchas responsabilidades (...) Ir en AVE es fenomenal pero tiene que ser viable, porque si no se convierte en una auténtica carga económica".

La Comisión Europea cofinancia la red de alta velocidad en España y "hay que usar los fondos de forma sensata", ha afirmado Bulc. La comisaria ha desvelado que en un encuentro previo en Madrid con el ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, pidió a éste "una planificación inteligente" en materia de alta velocidad ferroviaria y que rompa monopolios. A los portavoces políticos les ha pedido que apoyen "la liberalización". Según Bulc, una manera de rentabilizar la inversión en el AVE es que España permita a otros operadores europeos distintos de Renfe transitar por las vías y buscar nuevas formas de negocio."¡Si las vías no se usan, cómo las vamos a rentabilizar, cómo vamos a conseguir más fondos!", ha afirmado. También ha resaltado la importancia de que la Comisión Nacional de Mercados y de la Competencia (CNMC) haya multado a Renfe con 65 millones por entorpecer la liberalización. "Es un tema muy serio que hay que respetar", ha declarado ante los diputados y senadores presentes.La comisaria ha admitido fallos en en la implantación del sistema de gestión de tráfico ETMS, pero ha asegurado que el nuevo plan "es más realista" y facilita la liberalización.

“Ni para las empresas, ni para la sociedad”. Así de concluyentes se muestran Ofelia Betancor(2015), y Gerard Llobet en un estudio presentado este jueves que analiza si son rentables los principales corredores de alta velocidad en España. Los investigadores de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) estiman que, ni considerando los beneficios indirectos, como los derivados de los ahorros de tiempo, la descongestión en las carreteras, o el coste evitado en trayectos de avión, se compensa la multimillonaria inversión realizada. La clave, aducen, es que el nivel de demanda no es, ni será, suficiente para generar los ingresos precisos.


Un anterior estudio de Fedea (en cuyo patronato participan el Banco de España y una docena de grandes compañías)(Nombela.G, 2008) contrastaba las grandes cifras del despliegue del tren de alta velocidad con lo ocurrido en otros países. Un contraste que precipita la pregunta sobre la rentabilidad de esa apuesta: La red española, con 2.515 kilómetros en servicio y otros 1.200 en construcción, es la segunda mayor del mundo, solo detrás de la china. Y, con mucha diferencia, es la mayor en términos relativos: 54 kilómetros por millón de habitantes, frente a los 31 kilómetros de Francia. Sin embargo, el número de viajeros que usan este modo de transporte está muy lejos del que registran otros países: aun con el repunte registrado el año pasado —un incremento del 16%, hasta los 29,7 millones de viajeros—, en España hay 11.800 pasajeros por kilómetro operativo de AVE, cuando en Japón (158.121) o Francia (61.400) la relación es mucho mayor.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, defendió ayer la viabilidad de la principal apuesta inversora de este y anteriores Gobiernos, que han destinado unos 50.000 millones a desplegar la mayor red de alta velocidad del mundo, solo detrás de la construida en China. Una viabilidad puesta en cuestión en las últimas semanas por una investigación de la fundación Fedea y por un rival político al alza, Ciudadanos.

El informe de Fedea concluía que en ninguna línea de AVE se logrará recuperar lo invertido, y que la decisión de gastar ese dinero no era beneficiosa para la sociedad. Y Ciudadanos, por boca de su portavoz económico, el catedrático Luis Garicano (2006), ha planteado dilatar los plazos de construcción de las obras de AVE en marcha, para reorientar la inversión a políticas de innovación (Socorro.P,2008).

“Lo que no era rentable era mantener trenes vacíos, que tardaban muchas horas en llegar”, rebatió Pastor en un acto organizado por la Asociación de Periodistas de Información Económica. La ministra recalcó que la división de AVE de Renfe tuvo un beneficio neto de nueve millones en 2014, frente a las pérdidas de 209 millones del conjunto de la compañía. “Y en ese resultado se incluye el gasto en la amortización de las inversiones”, añadió. En la defensa del AVE, la ministra fue mucho más allá que el secretario de Estado de Infraestructuras, Manuel Niño, quien aseguró que lo que se buscaba con estas inversiones era una "rentabilidad social", no económica.

Al exponer en el Congreso las conclusiones de la fiscalización ejercida por el organismo sobre la financiación de las infraestructuras de ferrocarril en el periodo 2011-2013, el presidente de la institución aconseja al Gobierno la aplicación de un control de "racionalidad" consistente en "limitar las inversiones altamente deficitarias" y considera que aplicando el modelo financiero actual, el volumen del gasto pendiente para finalizar la red generaría una deuda capaz de poner en riesgo su viabilidad.

Ramón Álvarez de Miranda presentó un informe nada complaciente con la gestión del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif)(Guillén Caramés. J, 2009) en el que el Tribunal recomienda ajustar mejor las previsiones presupuestarias a las perspectivas de financiación, evitar iniciar "proyectos no rentables" y, entre otras recomendaciones, revisar el sistema de cánones que el Adif cobra a Renfe y cobrará a los operadores privados que en el futuro mercado liberalizado entren a competir en el mercado de viajeros (Agudo Gonzalez.J,2016). Según Álvarez de Miranda, las tarifas vigentes "son insuficientes para cubrir los costes de mantenimiento de la red".

La agencia de calificación considera que los sucesivos planes de infraestructuras de España han estado siempre influenciados por el Gobierno de turno y “no por una estrategia y panificación a largo plazo que trascienda a una Legislatura”. Además, S&P remarca que las dudas en el sector surgen después del “repunte” que la financiación para infraestructuras experimentó en 2015 por “el mayor apetito de los inversores” y la recuperación de la economía española. La firma considera que España debería diseñar un plan de infraestructuras a largo plazo, “consensuado entre todos los agentes del sector” y con una proyección más allá de los cuatro años de Gobierno”. También reclama que esta planificación cuente con el aval de profesionales técnicos y no sólo políticos, con el fin de evitar los casos de dotaciones en desuso o en quiebra como algunas de las construidas en los años anteriores a la crisis.

Bibliografía

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  • Arellano, J. P.(1985) De la liberalización a la intervención: el mercado de capitales en Chile 1974-1983. El Trimestre Económico: 721-772.
  • Betancor, O.,y Llobet, G. (2015) Contabilidad financiera y social de la alta velocidad en España. 9ªed. Las Palmas de Gran Canaria: Documentos de trabajo.
  • Bulc, V.(2011) "Innovation ecosystem and tourism". Academica Turistica-Tourism and Innovation Journal, 4.1, pp. 27-34.http://www.hippocampus.si/ISSN/2335-4194/4_1_27-34.pdf (Consultado 16-Oct-2017)
  • Carbonell Porras, E. (2007). La entidad pública empresarial administrador de infraestructuras ferroviarias(ADIF),
  • Guillén Caramés,J.(2009). "El régimen jurídico de las infraestructuras ferroviarias".Revista de administración jurídica,178, pp.1-5.
  • Garicano, L.(2000) "Hierarchies and the Organization of Knowledge in Production". Journal of political economy, 108(5), pp. 874-904.
  • Garicano, L.; Rossi-Hansberg, E. (2006). "Organization and inequality in a knowledge economy". The Quarterly Journal of Economics, 121(4), pp. 1383-1435.https://academic.oup.com/qje/article/121/1/31/1849025/Offshoring-in-a-Knowledge-Economy
  • Libourel, E.(2017), El corredor mediterráneo: desencuentro político y territorial.Valencia: Universitat de Valencia. https://books.google.es/books?hl=es&lr=&id=DkMsDwAAQBAJ&oi=fnd&pg=PT4&ots=zAWDBlA0PC&sig=erl-sm46hU9n487U8CtYFIZ8dn4#v=onepage&q&f=false (Consultado 19-Oct-2017)
  • González, J. A. (2016). "El derecho de organización como clave programadora de la actuación administrativa. Sobre la relevancia de los aspectos organizativos en el sector ferroviario para lograr la independencia del administrador de infraestructuras y su separación de las empresas ferroviarias". Revista Jurídica Universidad Autónoma de Madrid,31(1),pp.15-49..https://revistas.uam.es/revistajuridica/article/view/6458
  • Nombela, Gustavo.(2008) "Estadísticas sobre el sistema español de transporte: un panorama". Revista de estadística y sociedad, 31, pp. 6-7.http://www.revistaindice.com/numero31/p6.pdf
  • Socorro, P., et al.(2008) Segundo Informe de Seguimiento. Proyecto Aero‐Ave: Integración del Transporte Aéreo y la Alta Velocidad Ferroviaria, financiado por el Ministerio de Fomento.http://www.vialibre-ffe.com/pdf/informe_seguimiento_2.pdf (Consultado 17-Oct-2017)

Fuentes originales de la noticia

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